園區文物列車導覽

本推車機係由皇車工業有限公司製造，比照公路工程車輛設計，2002 年完工交付高雄機廠使用，運轉裝備重量 6000 公斤，使用柴油引擎，具備高底盤，裝用實心車輪，操作駕駛方式如同大型汽車。 

車體前後兩端之端板中央各裝設一具柴田式自動連結器，可以連結現有鐵路客貨車車輛。作業最高速度 35km/hr，運轉速度為24km/hr，列車掛勾處推拖力約 3500 公斤，最大牽引力在乾平水泥地面上約為 105 噸 (時速 10km/hr)。 

本推車機可如汽車一樣自由行駛於廠內各作業場區，不必侷限於軌道上，除可將客貨車輛推拉至移車台上，亦可於各作業場區內移動施工中鐵路車輛，機動性及作業效率高。

This railcar mover was manufactured by Hwang Jiu Industrial Co., Ltd., designed based on the road engineering vehicles. It was completed in 2002 and delivered to Kaohsiung Workshop for operation. The equipment weighs 6,000 kilograms when being operated, with a diesel engine, a high chassis, and solid tires. It works like a large automotive vehicle.

The Shibata type of automatic coupler is installed in the center of the front and rear ends of the vehicle, which can connect the current railway passenger and freight cars. The normal operating speed is 24km/hr, with the maximum up to 35km/hr. The pushing and towing force at the coupler of the train is about 3,500 kg. And the maximum traction force is about 105 tons (10km/hr) on the dry and flat concrete surface.

The railcar mover can be driven freely in various working areas at the workshop like an automobile, without being limited to the track. In addition to pushing and pulling passenger and freight cars onto the transfer table, it can also move railway cars under construction in all working areas, with high mobility and efficiency.

この車両移動機は自動車と同じように、線路だけでなく基地内の各作業エリアを走行できます。客車や貨車をトラバーサーに推進させるだけでなく、各作業エリア内で施工中の車両を移動することができ、機動性が高く作業効率に優れています。

차량 앞뒤 부분의 엔드 플레이트 중앙에는 각각 시바타 타입의 자동 커플러를 설계하여 기존 철로의 객화차와 연결할 수 있습니다. 최대 작업 속도는 35km/hr, 작동 속도는 24km/hr, 열차 걸쇠 부분의 추력/타력은 약 3,500kg, 최대 견인력은 건평 시멘트 바닥에서 약 105톤(시속 10km/hr)입니다.

이 트롤리 차량은 자동차처럼 현장의 각 작업장에서 자유롭게 운행할 수 있으며, 레일에서뿐만 아니라 객화차를 차량 위로 이동할 수 있고 각 작업장에서 공사 중인 철로 차량으로 이동할 수 있어 기동성 및 작업 효율이 높습니다.

1963年7月因應觀光號列車加裝冷氣所需要，由臺北機廠利用鋼體化客車專案，打造5輛型號為35EGK32300，臺鐵史上最早的電源車。其車體大致仿照35BK32300型行李車設計，內部裝設由固敏Cummins引擎驅動的發電機組兩套，可以供應兩組的三相440V/150kW空調用電源。

1970年前後將原用之TR-16型轉向架更換為TR-32或TR-39型，改正為甲種客車，以求耐高速行駛，其中32304號換裝TR-32型，其餘車輛換裝TR-39型。

自1967年新型電源行李車40PBK32800型登場後，此款車輛便陸續卸下發電機，更改為35BK32350型行李車。35BK32353號是在1978年由35EGK32303號改造而來。

目前所見的35BK32353號，外觀塗裝為莒光號色，除了是臺鐵現存最老的客車行李車外，也是最早的EGK電源車僅存車輛。 

本型車曾在改造後編掛於普通及平快車中一同行駛，35BK32353號在2000年代初期仍常態行駛於屏東線上，成為臺鐵最後可動態運轉的17公尺級鋼體客車之一 。隨著2005年屏東線普通列車停駛後閒置。

In July1963, in response to the need to install air-conditioning on the Kuan Kuang express trains, the Taipei Workshop utilized the steel passenger coach project and built 5 35EGK32300 power generator cars, they were the first power supply cars in the history of TR. Its body roughly resembles the design of the 35BK32300 baggage car. It is equipped with two sets of generators driven by Cummins engines, which can supply 2 sets of 3-phase 440V/150kW air-conditioning power.

Around 1970, the original TR-16 bogies installed on the car were replaced with newer TR-32 or TR-39 bogies, and it was re-classified to a Class A passenger car to withstand higher speed operation. TR-32 was installed on the 32304, and TR-39 was installed on the rest of cars.

After the newer type of power baggage cars, the 40PBK32800, put into service in 1967, the generators were gradually removed from these EGKs, and were remodeled into type 35BK32350 baggage cars. This 35BK32353 was modified from the 35EGK32303 in 1978.

The 35BK32353 currently seen is painted in the Chu-Kuang Express color scheme as its final stage. In addition to being the oldest passenger and baggage car, it is also the oldest ex-generator car still existing in TR.

After being remodeled, this type of car was put into operation together with ordinary and rapid trains. The 35BK32353 was still in service on the Pingtung Line in the early 2000s, turning out to be one of the last 17-meter steel passenger cars that could be operated by TR. In 2005, it was decommissioned with the discontinuing of the ordinary trains on the Pingtung Line. 

1963年7月、観光号列車の冷房設置に伴い、台北機廠が鋼体化客車プロジェクトのため35EGK32300を5両製造しました。台鉄史上最も初期の電源車です。車体はおおむね35BK32300形荷物車を模して設計され、内部にはカミンズエンジン駆動の発電機ユニットが2つと、それに供給可能な三相440V/150kWの空調用電源が設置されました。

1970年頃に既存のTR-16形台車がTR-32形やTR-39形に変更され、高速走行に対応させるため甲種客車に改められました。この内、32304号はTR-32形が装備され、その他の車両はTR-39形が装備されました。

1967年より新型の電源荷物車として40PBK32800形が登場してからは、車両から発電機が撤去され、35BK32350形荷物車に改められました。35BK32353号は1978年に35EGK32303号を改造した車両です。

展示される35BK32353号は莒光号の色に塗装されており、台湾に現存する最も旧型の客車荷物車であるだけでなく、最も初期のEGK電源車として唯一現存する車両です。

この車両はかつて改造後に普通車や普通急行車と編成されて走行していました。35BK32353号は2000年代初期には屏東線で走行し、台湾で最後の動的運転が可能な17m級鋼体化客車の一つとなりました。2005年には屏東線の普通列車運用終了に伴い、使用が停止されました。 

1963년 7월 관광호 열차에 에어컨 설치가 필요해지며 타이베이 철도 기계 수리장에서는 강철화한 객차인 35EGK32300형 5대를 제작했습니다. 이는 대만 철로 역사상 최초의 발전차입니다. 차량은 35BK32300형 수화물차 설계를 모방하였으며 차량 내부에는 커민스사의 엔진 구동식 발전기 2개를 설치함으로써 3상 440V/150kW 에어컨용 교류을 공급하였습니다.

1970년 전후로 기존의 TR-16형대차를 TR-32이나 TR-39형으로 교체하여 갑종 객차(甲種客車)로 변경함으로써 고속 주행을 견딜 수 있도록 하였습니다. 그 가운데 32304호는 TR-32형으로 교체하였고 남은 차량은 TR-39형으로 교체하였습니다.

1967년 신형 전원 발전수화물차 40PBK32800호가 등장한 뒤 이 차량은 발전기를 내리고 35BK32350형 수화물차로 변경하였습니다. 35BK32353호는 1978년 35EGK32303호를 개조한 것입니다.

현재의 35BK32353호 외관은 거광호(莒光號)색으로 도색하였으며, 이 차량은 대만 철로에서 현존하는 가장 오래된 객차 수화물차이자 최초의 EGK 발전차 차량입니다.

이 모델은 개조 후 보통 및 평쾌차(*모든 역에서 정차하는 보통차/특정 역에서는 정차하지 않는 쾌차)에 연결되어 함께 운행되었으며 35BK32353호는 2000년 대 초기까지도 핑둥선에서 운행하며 대만 철로의 동적 운전이 가능한 마지막 17M급 강체 객차 가운데 하나가 되었습니다.

2005년 핑둥선 보통 열차가 중지되면서 현재 운행을 멈추고 있습니다. 

木造客車因材質與結構設計關係，易受白蟻蟲蛀維持不易，，臺鐵自1950年代積極思考將原有大量的木造客車改造為鋼體車身，至1957年12月發生死傷慘重的鶯歌列車出軌翻覆事故後，計畫加速進行。1958年起採規格化方式，擬定木造車鋼體化更新計劃，將舊有車身長度為 17公尺級各型木造客車轉向架及部分底架構件留用，但車體全部重造，更新成鋼體客車。1965年二百餘輛全數完成，比原定計畫提前3年。

這批木造車鋼體化更新客車最後大多被解體，目前留存的30ES32375號，更新前原車為大型木造客車30SP22037號，1965年10月改造出廠，變更為30SP32375號。1970年前後轉向架換裝為TR-32型，成為甲種客車車號加註為30SP32375甲。多年載客使用之後，約在1994年左右改造為烏日鋼梁隊用工程宿營車型號改為30ES32375。目前塗裝為浪漫藍，雖然車內已與原況不同，但仍相當珍貴。 

Due to the material and structural reasons, wooden body passenger cars are vulnerable to termites and difficult to maintain. Moreover, they are easy to be completely destroyed in case of train accidents, which is very unsafe. In the 1950s, TR actively planned to replace a large number of original wooden body passenger cars with steel bodies. It was not until December 1957, after the fatal accident of Yingge train derailment and overturning accident, that the project was accelerated. In 1958, the standardization method was adopted, and the renewal plan of "All Steel Body Rebuild Project" was drawn up. Except for the bogies and some underframe components of the old wooden coach that was reused, the rest of the car bodies were completely rebuilt into steel structures. In 1965, more than 200 passenger cars were completed, 3 years ahead of the original plan.

Most of these cars are scrapped today. The second class coach 30SP32375, originated from the original wooden coach 30SP22037, was rebuilt to steel body in October 1965. Around 1970, the 2 bogies were replaced with TR-32 type, reclassified as class A passenger car for higher speed operation. After decades of carrying passengers, it was modified into an track maintenance campervan 30ES32375 for the Wuri Steel Bridge Maintenance Shop around 1994. At present it is painted in "romantic blue" as its final revenue service era. Although the interior of the car is different from its original design, it is still quite precious.

木造客車は、その材質と構造設計によりシロアリの被害を受けやすく、保守が困難で、事故発生時には破損が激しいという安全上の問題があります。台湾鉄路局は1950年代より、既存の大量の木造客車の鋼体化改造を検討し始めました。さらに1957年12月に死傷の甚大な鶯歌列車の脱線横転事故を受け、早急に計画が進められました。1958年より標準化の方式が採られ、木造車両の鋼体化改造計画を定め、車体の長さが17mクラスの旧型の各種木造客車は、台車と一部の台枠部材を残し、車体全てが鋼材に作り変えられ、鋼体客車となりました。1965年、当初の計画より3年早く、200両余りの改造が完成しました。

1942年由臺灣鐵工所打造。新造時車號オチ11，1950年重新編定為50D11。1955年亦曾經自高雄港17號碼頭運送86.16公噸之渦輪發電機到高雄火力發電廠。

50D11號外觀造型十分特別，由兩個複式轉向架組成30D111號與30D112號平車，再加上一個凹形車架所組成，新造當時行走裝置是使用TR-76型平瓦軸承轉向架，總長長達21.29公尺，是臺鐵有史以來最長的貨車，能載重50噸。

此車輛沒有裝設空氣軔機裝置，僅設置踏軔機做停留使用，運轉時必須依賴機車或鄰車提供軔力。1988年將轉向架改裝為結構穩當的鑄鋼式日立C-1型式，。

然而近年運送特大型機具的情況不多，gradually，目前指定為文物車輛，保存於此。

Built by Taiwan Iron Works in 1942. The car was numbered OCHI11 when built, and eventually re-designated as 50D11 in 1950. It was used to transport a turbine generator, weighing 86.16 tons, from the Pier 17 of Kaohsiung Harbor to Kaohsiung Thermal Power Plant in 1955.

The appearance of the 50D11 was very special. It was composed of 2 span bolsters (double bogies), designated as 30D111 and 30D112, with a depressed loading bridge. Arch bar TR-76 bogie was installed when built, with a total length of 21.29 meters. It is still the longest freight car in the history of TR, with a capacity of 50 tons.

This car was not equipped with air brake cylinders, but only with a side brake at each span bolster to park the car. It relied on the locomotive or adjacent cars to provide brake force when train are in operation. Later in 1988, the bogie was converted to the more reliable cast steel Hitachi C-1 type, which has become what it is today.

However, in recent years, the transportation of oversized machinery and tools is rare, so the car gradually become idle and then retired. At present, it is designated as a historic car preserved here. 

50D11호의 외관은 굉장히 특별합니다. 2개의 복식 대차로 구성된 30D111호와 30D112호의 평차와 1개의 오목한 차틀로 구성되어 있으며, 신설 당시 주행 장치는 TR-76플랜지 베어링를 사용하여 총길이가 21.29m에 달했으며, 대만 철로 역사상 가장 긴 화물차로 50톤을 적재할 수 있었습니다.

이 차량에는 에어 브레이크 장치가 장착되어 있지 않으며 헨드 브레이크 장치만 설치되어 있어 운행 시 오토바이나 근처 차량에 의존하여 브레이크를 제공해야 합니다. 1988년 대차를 안정적인 구조의 강철 주조식의 히타치 C-1형으로 개조해 지금의 모습을 갖추게 되었습니다.

그러나 최근 들어 특대형 기구의 수송이 많지 않아 차량이 방치되고 폐차되어 현재는 문화재 차량으로 지정되어 보존되고 있습니다.

早期因貨運量增加，人力調車的方式已不再可行，自1960年代開始陸續購入調動機，放置於辦理貨運業務的車站協助調度貨車。

DL1000型是臺鐵調動機數量最多的型號，原始設計為日本國鐵標準型10噸調車機，在台以日本協三工業和臺灣北晟重機製造為大宗。

後來隨著陸運盛行，臺鐵貨運量逐漸減少，加上調動機逐漸老舊，陸續停用報廢。眼前所見的DL1018原本隸屬於舊高雄車站旁高雄檢車段保養，2015年報廢，2019年整修做為展示用車輛。 

Due to the increase of freight volume in the early days, the way of human powered shunting was no longer feasible. Since the 1960s, switchers have been successively purchased and placed at stations handling freight business to assist in moving freight cars.

The DL1000 switcher was the type with the largest numbers in TR. The original design is the standard 10-ton switcher of the Japanese National Railways, and was manufactured mostly by the Japanese company, Kyosan Kogyo Co. Ltd., and Taiwan’s Pacific Heavy Machinery (PHM) Inc.

Later, with the development of highway transportation, the freight volume of TR gradually decreased. Plus, the switchers were aging, and then retired one after another. The DL1018 you see here used to be maintained at the old Kaohsiung Rolling Stock Depot next to the Kaohsiung Train Station. It was retired in 2015, and restored in 2019 as a display vehicle.

初期の頃は貨物輸送量の増加に伴い、人力による車両移動が困難となったため、1960年代より徐々に貨物移動機の調達し働き始まりました。貨物移動機は貨物輸送業務を行う駅に配置され、貨物車の移動に力を発揮しました。

DL1000形は台湾鉄路局の貨物移動機としては両数が最も多い車種で、元の設計は日本国有鉄道標準型の10トン貨物移動機でした。台湾では日本の協三工業製と台湾の北晟重機製が多く使用されました。

その後は道路輸送が盛んになるにつれ、鉄道の貨物量が次第に減少し、さらに貨物移動機が徐々に老朽化したため、相次いで廃車となりました。現存するのはDL1018で、もともとは高雄駅のそばにある旧高雄検車区でメンテナンスされていましたが、2015年に廃車となり、2019年に展示用車両に修理されました。

2000年，臺鐵增備25輛由唐榮鐵工廠承造35B10000型車輛，作為裝載石碴之用。為1962年臺北機廠製造35B100型後，相隔38年再度增備的局備石碴車。

構造是與舊式35B100型相彷的美式斗車，惟轉向架採用新式自導式轉向架，以求提高過彎性能。

鐵路路基整修與維護需靠此型車的編列運轉，運輸石碴到需維護之處卸下，後續由養護單位依專業施工來作業，讓鐵路車軸在行車運轉時，能達到順暢與安全。

In 2000, TR purchased 25 35B10000 hopper cars from Tang Eng Iron Works for the purpose of loading track ballast. They were manufactured after a 38-year interval, since the type 35B100 ballast cars were manufactured by Taipei Workshop in 1962.

The structure was similar to the old 35B100 American style hopper car, except for a new radial bogie applied to improve the curving performance.

Renovation and maintenance of railway subgrade need to rely on the arrangement and operation of this type of car to transport the ballast to the maintenance sites and then unload it. The maintenance team will carry out the subsequent work according to their professional

構造は旧式の35B100形に似た米国式ホッパー車ですが、曲線通過性能を向上させるため、台車には新式の操舵式台車が採用されました。

鉄道の道床の補修とメンテナンスにはこの車種を編成して運転し、補修場所でのバラスト散布に使用していました。補修部門が専門的な施工を行うことで、鉄道車両のスムーズかつ安全な走行を確保していました。

2000년에 대만 철로는 25대를 증설하여 자갈 적재용으로 탕룽 제철 공장에서 35B10000형 차량을 제작하여 사용하였습니다. 

1962년 타이베이 기계공장에서 35B100 모델을 제작한 후 38년 만에 증설한 자갈차입니다. 

구조는 구형 35B100과 유사한 미식(美式) 차량이지만 대차는 자도(自導)식 대차를 사용하여 커브 성능을 높였습니다. 

철도 노반의 정비 및 유지보수는 이러한 차량의 배열에 따라 작동되어야 하며, 유지보수가 필요한 곳으로 돌조각을 운반하여 내린 후 전문적인 공사에 따라 유지 보수함으로써, 운행 시 철도 차축이 원활하고 안전할 수 있도록 합니다. 

1974年由臺灣機械公司製造100輛蓬斗車，命名為35N23000型，1979年再度追加150台同型車，成為臺鐵蓬斗車最主要的車型，為最初裝用KRSD氣軔的貨車車型之一。

國內進口黃豆、小米和玉米需求量很大，早期是透過鐵路運送散裝穀物。此型蓬斗車便是用來裝載運輸貨物，將貨物直接運送到食品公司的鐵路支線，進入食品廠卸貨。

因近年運送形式改為陸運，因此本型車遭到閒置，後續改造成平車使用。 

In 1974, Taiwan Machinery Manufacturing Company manufactured 100 covered hopper cars of type 35N23000, and additional 150 were produced successively in 1979, becoming the most major type of Taiwan's covered hopper cars, and one of the first freight cars equipped with KRSD type air brake system.

Soybean, millet, and corn were imported in high demand domestically at the time, and these bulk grains were initially transported by rail in the early days. This type of grain hopper car was used to load and transport goods, and to deliver them directly to the sublines where the food companies were located for unloading. 

In recent years, highway transportation has boomed, so this type of cars has been idle and subsequently remodeled into flat cars.

1974年に台湾機械公司が製造した100両の有蓋ホッパー車は35N23000形と命名され、1979年にはさらに同じ車両が150台追加生産されました。台湾の有蓋ホッパー車の最も主要な車種で、最初にKRSD型エアブレーキを装備した貨車の一つです。

国内の輸入大豆、小麦、トウモロコシのニーズが高まっていた当時は穀物をばら積みで輸送していました。この有蓋ホッパー車は貨物の積載と輸送に用いられ、貨物を直接に食品会社の鉄道側線まで輸送し、食品工場に進入して荷下ろしを行っていました。

近年では輸送形態が道路輸送に変わりつつあり、この車両は使用が停止され、その後多くは長物車に改造されました。 

1974년 대만 기계 공사에서 35N23000라 불리는 100대의덮힌 호퍼를 제작하였고, 1979년 150대의 동일 차량이 추가되었습니다. 대만 철로덮힌 호퍼의 가장 중요한 차량이자 KRSD 에어브레이크를 장착한 최초의 곡물차 중 하나입니다. 

대만 국내에서 콩, 쌀, 옥수수에 수입에 대한 수요가 많았는데 초기에는 철도를 통해 대량의 곡물을 운송했습니다. 이덮힌 호퍼는 화물을 적재하고, 화물을 직접 식품 회사까지 운송하는 철도이며 식품 공장에 들어가 곡물을 내렸습니다. 

최근 몇 년 동안 운송 형태가 육로 운송으로 변경됨에 따라 이 모델은 운행을 멈췄으나 평판차(모든 역에서 멈추는 일반 차량)로 개조되어 사용되고 있습니다.

1971년 대만 기계 공사에서 제작한 3AK2500형 전용 차장차는 3AK2000형을 이은 2번째 전용 차장차입니다. 스프링 장치를 가늘고 긴 대만 철로의 기본 제8종 스프링으로 변경하여 경간 1,700mm로 승차감의 편안함을 높였다는 것이 특징입니다.  배터리는 차량 아래 공간이 부족해 차량 안으로 이동했습니다. 

초기에는 철도를 이용하여 장거리로 대량의 화물을 운송해야 했기 때문에 차장과 직원이 중간에 머무르며 잠시 휴식을 취할 곳이 필요했습니다. 객실에는 차장실 장비가 있으며 통로 문을 통해 목조 침실로 들어갑니다. 긴급 상황 시 차장은 차장실과 승강로에 설치된 핸드 브레이크 및 비상 밸브 장비를 통해 전체 열차의 정지를 제어하여 안전을 유지할 수 있습니다. 

In the early days, small box car with a load of 10 or 15 tons were mainly used by the railways. Later, due to the increasing freight volume and the need to store the goods indoors before being delivered to the destinations, Tang Eng Iron Works was commissioned to manufacture 425 35-ton box cars, modeled 35C21000, of which 200 were made by Tang Eng Iron Works itself, and the other 225 cars were co-built by Taiwan Machinery Manufacturing Company (TMMC). This one, 21320, is made by TMMC.

The basic design is adopted from 30C9000, with the door opening increased to 2,000mm, similar to the 30C20000, but more concise. The running gear is modified to the roller bearings design, with the advantages of fast running speed and easy maintenance.

臺灣開採煤礦鼎盛時期，曾有高達近千輛的煤斗車協助運輸。臺鐵最早於1953年新造30H100型煤斗車，為日本セキ3000形同型車，1959年到1969年間，台電火力發電廠為燃料需求，委託臺鐵將100型設計修改，打造長度更長、載運量更大的35H1000型煤煤斗車來往礦場與發電廠運送煤礦。車輛曾於1991年8月更新車架結構，1995年8月更換TR-204 轉向架。

隨著臺灣煤礦坑陸續停採後，這些車輛轉到北迴線用來輸送石碴等貨物。因運送過程產生安全疑慮，加上新型車輛出現後，現已逐漸報廢停用。

At the heyday of coal mining in Taiwan, there were nearly 1,000 coal hopper cars to assist in transportation. TR first built the 30H100 coal hopper car in 1953, which was a similar type of car to the Japanese SEKI 3000. From 1959 to 1969, due to fuel demand, Taiwan Power Thermal Power Plant commissioned TR to modify the design of Type 100 to create the 35H1000 coal hopper cars, with longer body and larger carrying capacity, to transport coal to and from the mines and the power plants. The car's underframe structure was renewed in August 1991, and the bogie was replaced with the type TR-204 in August 1995.

After the mining discontinued, the hoppers were transferred to the North Link Line to transport ballast. Due to safety concerns and the emergence of new cars, they were gradually phased out.

台湾で採炭が盛んだった時期は､およそ1000両にも及ぶ石炭用ホッパー車が活躍していました｡最も初期のものは1953年に新造された30H100形石炭用ホッパー車で、日本のセキ3000形と同型の車両です。1959年から1969年の間、台湾電力公司発電所の委託を受け、台湾鉄路局は100形の設計を変更し、車体がより長く、積載量のより大きい35H1000形石炭用ホッパー車を製造し、発電所への炭鉱輸送に使用しました。車両は1991年8月に新しい車体を乗せ換えて、1995年8月にはさらにTR-204台車に変更されました。

대만에서 탄광 채굴이 한창일 때 운송을 돕기 위해 천 대에 가까운호포카가 있었습니다. 대만 철로는 1953년 최초로 일본 セキ3000형과 동일한 모델의 30H100형 호포카를 생산했습니다. 

1959년~1969년까지 대만 전력 화력 발전소는 연료 수요로 인해 100개의 설계 수정을 위탁하여 길이가 더 길고, 적재량이 훨씬 많은 35H1000형 호포카를 만들어 광산과 발전소에 오가며 석탄을 운송했습니다. 차량은 1991년 8월 프레임 구조를 업그레이드했고, 1995년 8월 TR-204 대차로 교체했습니다.

대만의 탄광 갱도가 속속 생산을 중단하면서 이 차량들은 북회선으로 옮겨져 자갈 등의 화물을 수송하는 데 쓰였습니다. 운송 과정으로 인해 안전 염려가 생긴데다 신형 차량이 등장하며 현재 점차 폐기 및 사용 중지되고 있습니다. 

1970年為運送蔬果，臺鐵委由日本汽車製造會社製造50輛15V2000型通風車。為確保蔬果新鮮度，車頂設有6組箱型通風器，車身外牆板及門板上方設有16組通風孔，以達到增強車廂內與外部空氣對流之功用。

In 1970, in order to transport vegetables and fruits, Kisha Seizo Co. Ltd. from Japan was entrusted by TR to manufacture 50 15V2000 ventilated box cars. To ensure the freshness of vegetables and fruits, 6 sets of box-type ventilators were mounted on the roof, and 16 ventilation louvers were installed on the upper part of the side wall panels and door leafs to enhance the air convection between the interior and exterior of the car.

In 1972, when Taiwan's bananas were exported to Japan, this type of car was a major contributor to the transportation. With the development of highway refrigerated transportation technology, the demand for ventilated box cars declined. They were eventually used as ordinary box cars or engineering cars, with most of their ventilators removed. In 2001, they began to retire in large quantities as the running mechanism aged and became not conductive to maintenance.

1970年、青果物の輸送用として台湾鉄路局が日本の汽車製造会社に委託し、15V2000形通風車を50両製造しました。青果物の鮮度を保つため、屋根に6個のガーランドベンチレーターを設置し、車体の側面やドアパネルに16の通風ルーバーを設け、車両内と外の空気を対流させる作用を強化したものです。

1970년 대만 철로는 과일과 채소를 운송하기 위해 일본 차량 제조회사에서 15V2000형 통풍차 50대를 제작했습니다. 과일과 채소의 신선도를 보장하기 위해 차량 지붕에 6개의 박스형 통풍기를 설치하였으며, 차체 외부 벽 패널과 문 패널에는 16개의 통풍구가 있어 차량 내부와 외부 공기가 순환되도록 하였습니다.

1972년 대만 바나나를 일본에 수출했을 때 이 차량은 운송에 큰 공헌을 했습니다. 하지만 도로 냉장 운송 기술이 발전하며 통풍 차량에 대한 수요가 감소하였고 이에 따라 통풍 장치를 제거하여 일반 유개 차량 및 공정 차량으로 변경하여 사용하였습니다. 2001년부터 보행 장치 노화로 유지보수가 어려워 대량 폐차되었습니다. 

三軸車的目的是在避免採用高價的轉向架設計之下，以簡易方式透過更多軸數提高載重，在臺鐵主要應用在早期的油罐車，但此種車輛高速行駛時容易出軌，因此後來被一般的轉向架式設計取而代之。

1937年型號改訂為ユマ50型89號，1950年編號改訂為20L89，為臺鐵本路專用油罐車。

原車設計為無中梁車架，罐體下方落進車架左右橫梁內部，現狀則是將中梁插入補足，罐體修改為電焊結構且完全位於車架上方之近代型構造，應為日後改造所成。

1983年11月報廢後，長期放置於高雄機廠廠區內。

2012年初由高雄機廠復修完成，成為臺灣鐵路貨車歷史上非常珍貴的存在。

The purpose of the 3-axle car is to increase the load through more axles in a simple way, while avoiding the high-priced bogie design. In TR, it was mainly used in the early tank cars, but such cars were prone to derailment when being driven at high speed. Therefore, it was later replaced by the general bogie design.

In 1937, the type was changed to YUMA 50 No. 89, and in 1950, it was re-numbered again to 20L89, which was an exclusive use tank car for TR.

The original design was an underframe without center sills (center beam), and the bottom of the tank sits between the left and right side of the underframe. The current state is shown with new inserted center sills, and the tank body is electrically welded above the frame. It should be a result from a later modification.

After being retired in November 1983, this car was no longer registered, and it was placed in the factory area of Kaohsiung Workshop for a long time. 

At the beginning of 2012, it was repaired by Kaohsiung Workshop, and has become a very precious show piece in the history of railway freight cars in Taiwan. 

三軸車は、高価なボギーを必要とすることなく、簡便な方法により複数の軸で積載重量を上げることが目的であり、台湾では主に初期のタンク車に使用されていました。しかし、この種の車両は高速走行時に脱線しやすいため、その後一般のボギー式設計に改められました。

1937年にユマ50形89号に改番され、1950年には20L89に改定し、台湾鉄路局の局用タンク車となりました。

本来は中梁のない台枠で、タンク下方が台枠左右の横梁内部に入っている設計でしたが、現状では中梁を挿入し、タンクを電気溶接構造にして台枠上方に配した近代的な構造になっており、後から改造されたものです。

1983年11月に廃車となった後、長い間高雄機廠の工場内に置かれていました。

2012年初に高雄機廠による修復が完成し、台湾鉄道史上、大変貴重な車両となっています。 

삼축 차량의 목적은 고가의 대차 설계를 사용하지 않으면서 간단한 방식으로 더 많은 축을 통해 적재량을 늘리는 데 있습니다. 대만 철로는 조기 탱크 차량에 주로 사용되었지만, 해당 차량은 고속 주행 시 탈선하기 쉽기 때문에 나중에는 일반적인 대차 설계로 대체되었습니다.

1937년 모델은 ユマ5050형 89번으로, 1950년에는 20L89로 변경되었으며, 대만 철로 작업장 전용 유조차량입니다.

원래 차량은 중앙식 프레임이 없어 탱크 아래가 프레임 좌우 빔 내부로 떨어졌지만, 현재는 중앙빔을 추가 보충하였으며 탱크 본체를 전기 용접 구조 및 프레임 위에 위치하는 현대식 구조로 수정하였으며 향후 개조할 예정입니다. 

1983년 11월 폐차된 후 가오슝 기지에 장기간 방치되었습니다.

하지만 2012년 초 가오슝 기계 수리장에서 복구가 완료되면서 대만 철로 화물차 역사에서 귀중한 차종이 되었습니다. 

此型車最早源自1971年向日本日立購買70輛的35H20000型煤斗車。後來因台糖載運需求，其中57輛改造成30N22000型糖斗車，新設車頂加裝裝料孔蓋，側板也增設隔熱板，轉向架換裝為RCT滾子軸承型。

隨著台糖製糖業務限縮後，30N22000型只保留8輛供屏東南州糖廠使用，其餘改裝載亞洲水泥貨品。

2001年經由高雄機廠評估後部分車輛再度改回煤斗車30H2000型繼續使用，另外46輛則改成25BH2000型石斗車，在東砂西運政策時期，扮演非常重要之角色。 

This type of car, originated from the 70 units of the 35H20000 coal hopper cars, purchased from Hitachi, Japan, in 1971. Later, due to the demand for sugar transportation for Taiwan Seito Co., 57 of them were remodeled into 30N22000 covered hopper cars. Equipped with roof with loading hatches, side panels with heat shields, and bogies were replaced with RCT roller bearings type.

With the business declining, only 8 of the 30N22000 were reserved for the sugar factories in Nanchou, Pingtung. The rest were converted to transport goods for Asia Cement Corporation.

In 2001, after the evaluation by Kaohsiung Workshop, some cars were converted back to type 30H2000 coal hopper cars for continuous use, and the other 46 cars were converted to 25BH2000 ore hoppers, which played an important role during the period of "Sending Sand from East to West" policy.

この車種元々は1971年に日本の日立製作所から購入した70両の35H20000形石炭用ホッパー車です。その後、台湾製糖公司の要請により、57両が30N22000形砂糖用ホッパー車に改造され、上部にはカバーが取り付けられ、側面にも防熱板が増設されました。台車はRCTコロ軸受型に変更されました。

台湾製糖公司の業務縮小に伴い、30N22000形は8両のみが屏東南州製糖工場で使用され、その他の車両は亜洲セメント会社の貨物積載用に変更されました。

2001年には高雄機廠が一部の車両を石炭用ホッパー車30H2000形に戻して改造し、他の46両は25BH2000形鉱石用ホッパー車に改造され、「東砂西運」（東部の砂石を西部に輸送する）政策の時期には非常に重要な役割を果たしました。

이 모델은 최초에는 1971년 일본 히타치에서 구입한 35H 20000형 호퍼카 70대에서 비롯했습니다. 

이후 대만의 설탕 운송 수요로 인해 57대가 30N22000형 설탕 차량으로 개조되었고, 상부에 자재 덮개를 새로 설치하였으며 사이드 판에도 단열 판을 추가하고 대차는 RCT 롤러 베어링 형으로 교체하였습니다.

하지만 대만 설탕 사업이 축소되면서 30N22000 모델은 핑둥 난저우 설탕 공장에서 사용할 수 있도록 8대만 유지되고 나머지는 아시아 시멘트 제품으로 변경되었습니다.

2001년 가오슝 철도 기지(Kaohsiung Railway Workshop)의 평가를 거쳐 일부 차량은 석탄 차량 30H2000으로 재변경되어 계속 사용되고, 나머지 46대는 25BH2000형 석탄 차량으로 변경되어 동사서운(동쪽의 자갈을 서쪽으로 옮기는) 정책 시기에 매우 중요한 역할을 담당했습니다.  

此型敞車自1957年起前後製造達千輛，是首度於臺鐵大量生產採用雙環簧吊的高速化二軸貨車，是臺鐵貨物車輛中代表性的二軸貨車。

外觀樣式原先設有左右中間戶扇門，戶扇門柱與端鈑間，上面左右各設置兩片側鈑固定。下緣側梁底鈑與側鈑間，左右各設置兩片落扇門鈑，以落鎖固定。1986年有450餘輛改造成全落門式，改造後於原車號碼後加註「A」。

此車在1994年6月改為車輪專用車，做為廠段間車輪組備品運送使用。

Since 1957, around 1,000 of this type of cars have been manufactured successively. It is the first time for TR to mass-produce the high-speed 2-axle cars with the double link spring hangers, which is also a representative 2-axle freight car among the TR freight cars.

The car was originally equipped with a hinged swing double leaf door in the middle and partial lower drop-down latched doors on each side. In 1986, more than 450 cars were remodeled to full drop-down doors type, and "A" was added after the original car number after the modification.  

This car was assigned as a special car to transport wheel sets in June 1994, and was used as a shop car to transport the spare wheel sets between depots and shops. 

この貨車は1957年頃におよそ1000両製造され、台湾で初めて大量生産された2段リング式の高速化二軸貨車で、台鉄の貨物車両の中でも代表的な二軸貨車です。

本来は側面の中央に観音開き戸が設けられ、側柱と妻板の間は、上面左右にそれぞれ2枚の側板が固定されていました。下段側梁の底板と側板の間には、左右にそれぞれ2枚のあおり戸が錠で固定されていました。1986年にはおよそ450両が総あおり戸の形式に改造され、改造後は車両番号の末尾に「A」が付けられました。

この車両は1994年6月に車輪専用車に改められ、車両工場と区所間で輪軸セットの備品を輸送するために使われました。

이 차량은 1957년부터 1,000대 이상 제작되었으며 대만 철로에서 쌍환 스프링 크레인을 채택하여 생산한 첫 고속 이축 화물차로, 대만철도의 화물차 중 대표적인 이축 화물차입니다.

외관에는 원래 좌우의 가운데 문을, 문기둥과 끝판 사이에 설치하였으며 위쪽 좌우로 두 개의 측판을 설치하여 고정하였습니다. 아래쪽 가장자리의 사이드 빔 바닥 판과 측면 판 사이 좌우에 2개의 내리는 문판을 설치하여 체인으로 고정하였습니다. 1986년에 450여 대가 내리는 문으로 개조되었고, 개조 후 기존 차량 번호 뒤에 'A'를 표시하였습니다.

이 차량은 1994년 6월 바퀴 전용 차량으로 변경되어 공장 간 바퀴 비품을 운송하였습니다.

A-3형 화물차 대차는 1977년부터 1981년까지 대만 철로에서 RIDE CONTROL사에 주문 제작하였습니다. 주요 부품은 사이드 프레임, 코벨, 마찰 스프링, 브레이크 빔, 푸시 로드, 타이 로드 등을 조립했으며 1974년~1975년까지 탕룽 타이베이 기계수리장에서 180대의 35F 20000형 평판차를 제작했습니다. 35C25000형, 35N24000형 등 대만 철로의 대부분 화물차를 제작 사용했습니다. 

依車軸直徑大小，分為10噸輪軸組及12噸輪軸組，主要使用於1910-1960年代新造的客貨車，採用平瓦軸承，左右軸頸中心距1574mm。其中10噸輪軸組，主要使用於10~14噸二軸貨車及裝用TR-14~TR-19型轉向架的客車；12噸輪軸組，主要使用於15噸二軸貨車及25~30噸轉向架貨車。平瓦軸承車軸構造簡單耐重負荷，但若荷重不均或注油保養不當，則易造成軸承磨擦過熱高溫而燒損情形，目前已淘汰不再採用平瓦軸承。

採用整體式輾鋼製車輪具有次列優點：

1.     增加行車安全度：因無輪箍鬆弛之虞，且強度大。

2.     減輕重量：無輪輞及輪箍扣環，可減輕重量。

3.     增加耐用年數：可施熱處理增加硬度，又強度較大，自能增加壽命。

4.     比較經濟：可節省換裝輪箍之人工費用，增加車輛運用效率及具有安全耐用等優點，故認為比較經濟。

輪緣：

1.     車輪外周之內側設有突緣，謂之輪緣，用以引導車輪沿著鋼軌順利轉動，並防止車輪受橫向壓力而脫軌。

2.     輪緣直立磨耗時，於通過鋼軌之接頭或道岔等處，有爬上而脫軌之虞應注意之。

Monoblock rolled steel wheels have the following advantages:

1. Safety: there is no risk of tire loosening, with high strength.

2. Lightness: There are no tire retaining rings and wheel spokes, which can reduce weight.

3. Increase the service life: Heat treatment can be applied to improve the hardness and strength, which can increase the service life.

4. Economical: Labor cost of replacing tires can be saved. It is considered more economical as it increases the efficiency of vehicle operation with the advantage of safety and durability.

Flange

1. There is a flange on the inner side of the wheel tread (contact surface), which is used to guide the wheel to roll smoothly along the rail and prevent the wheel from derailing due to lateral force.

2. When the wheel tire is vertically worn, as a result the flange become higher, attention should be paid to the risk of climbing up the rail or the danger of derailing at rail joints or turnouts.

台湾鉄路局の客車・貨車用車輪は、1966年以降の新型車両では「円盤型タイヤ付き輪心」の設計、または「一体型圧延車輪」（現行の標準）に改められました。車輪全体が円盤のような形で、強度が大幅に向上するだけでなく重量が軽減され、強度が増すことでタイヤの緩みによる事故を防ぎます。

一体型圧延車輪は以下の長所があります。

1.     走行の安全性を高める：タイヤが緩むおそれがなく、高い強度を有します。

2.     重量軽減：リムとタイヤの止め輪がなく、軽量化できます。

3.     耐用年数の長期化：熱処理を施すことで硬度が増し、強度がより高まるため、寿命を伸ばすことができます。

4.     経済的：タイヤ交換の手間やコストが省け、車両の運用効率向上や優れた安全性と耐久性という特徴から、より経済的であると考えられます。

フランジ：

1. 車輪外周の内側に設けられた縁はフランジと呼ばれ、車輪がレールに沿ってスムーズに回転するよう誘導し、横方向の圧力による車輪の脱線を防ぐ作用があります。

フランジの直立摩耗は、レールの継目やポイントなどの通過時に乗り上がって脱線するおそれがあるため、注意が必要です 。

대만 철로의 화물 차량용 차륜은 1966년 이후 새차량을 '플레이트식 휠 센터 바퀴답면' 디자인으로 바꾸거나 바퀴 전체를 판 하나처럼 '전체식 원형 강륜'(현행 기준)로 바꾸었습니다. 강도를 늘리고 무게를 줄여서 강도를 높이고 답면이 느슨해지는 사고를 막았습니다. 

전체식 원형 강륜 을 사용하면 다음과 같은 장점이 있습니다.

1. 주행 안전도 향상： 바퀴답면이 느슨해질 우려가 없고 강도가 높습니다.

2. 경량화：림, 바퀴답면 링이 없어 무게를 줄일 수 있습니다.

3. 내용시간 증가：열처리로 경도를 늘리고 강도 또한 높아 사용 수명을 늘릴 수 있습니다.

4.경제적：바퀴답면 교체를 위한 인력 비용이 줄고 차륜 운용 효율을 늘리며 안전하고 내용성이 높아 경제적입니다.

플랜지

1. 차륜 바깥 안쪽에 플랜지가 있어 차륜이 레일을 따라 안전하게 회전하도록 하며 횡방향 압력으로 인해 바퀴가 이탈하지 않도록 합니다.

2. 플렌지가 직립 마모될 경우 레일의 이음새 또는 분기점 등을 통과할 때 궤도를 올라 탈선할 우려가 있으므로 주의해야 합니다.